第43章 孫叔的教導
“小凡，你跟其他教練也學習了一段時間，感覺怎麽樣？”第二天吃過早餐，孫昊天把江小凡叫到了一旁。
“還算好。”江小凡稍微想了一下回道。
“全部掌握了嗎？”孫昊天盯著他問道。
江小凡在孫昊天麵前很誠實，知之為知之不知為不知。當即搖頭。
孫昊天微微一笑，點點頭。“很誠實，作為一個優秀的車手，誠實也是很重要的。來，你昨天不是買了一輛新車嗎？我給你分析一下它與賽車的不同。”
孫昊天帶著江小凡到了屋外，現在外麵可是停了五輛車了。武當、孫昊天、蘭雯雅各一輛，江小凡昨天買了一輛加以前武當送給他的一輛，所以有五台車。
孫昊天把江小凡昨天新買的那輛白色小汽車頭前蓋打開撐起。
“小凡，引擎是汽車的心髒，是汽車中最值錢和技術最複雜的部分。引擎按汽缸數目可分為單缸、雙缸、3缸、4缸、5缸、6缸、缸、10缸、12缸，汽缸數目越多，運轉越平滑柔順，但摩擦較大而效率較低，加技術較為複雜，所以就比較昂貴。按排氣量的大小又各有不同，一般常見的在1.3之間，同類型引擎排氣量越大馬力和扭力也就越大。按汽缸的排列形式，主要有直列式、V型排列和水平對置式三種。直列式可輸出較大功率，較適合後輪驅動汽車。衡量一具引擎好壞的指標很多，除了省油、環保、寧靜和平滑之外，最重要的是最大扭力和馬力輸出。一般人看引擎功率隻注意馬力大小，實際扭力才是使汽車克服阻力加速前進的直接動力，內行的人會很注意馬力和扭力的峰值在什麽轉速範圍出現及他們在中、高、低轉速分布的均衡程度。舉例來說，一具在高轉速範圍5000每分鍾轉數，馬力很大而中低轉速2000到4000每分鍾轉數，說的是實用區間，扭力不足的引擎，在擁擠緩慢的鬧市中，隻會使你為將它保持在高轉區域不斷的換檔而不勝其煩。傳統的引擎使用一條頂杆或一條頂置的凸輪軸來控製汽缸氣門的開和關，這類引擎每個汽缸一般隻有兩個氣門。目前世界最先進的是所謂雙凸輪的多氣門引擎，每個汽缸有3~5個氣門，而且使用兩條凸輪軸來操作這些氣門，這種引擎普通車都有，我們塞車的過下再解釋。而剛才說的那兩種引擎馬力較小，不能達到很高的轉速，但它中、低轉速扭力卻比較出色。而雙凸輪引擎卻能輸出大得多的馬力，而且比前者遠為敏捷，也較為省油，不過它的特性是偏向高轉速區域的，在選擇轎車的時候，必須注意這兩者的區別，比如相同的兩款車，有我剛才說的那兩種引擎，馬力可能相差30餘匹，而價錢也可以相差一大截。另外還有一些增加引擎功率的特殊辦法，如渦輪增壓和等，他們可以使引擎輸出達到每升100匹馬力以。”孫昊天說得滔滔不絕，江小凡在一旁聽得津津有味，果然薑還是老的辣，大有聽君一席話勝讀十年之感。
緊接著孫昊天又說道：“我們專用的賽車都擁有一台超級發動機。目前，國際頂尖賽車比賽F1用的發動機的排量限為3000立方厘米，所以各車隊就將賽車發動機的排量定為3000立方厘米。一部頂尖的F1賽車的發動機大約有900個運動部件，其最高轉速可以突破19000轉每分，而普通轎車發動機的最高轉速通常不會超過000轉每分。當頂尖賽車的發動機以最高速運轉時，火花塞每秒點火150次，活塞往複循環300次，其加速度更高達500G。如今國際頂尖F1賽場功率最大的發動機已經突破900馬力，約是民用1600立方厘米排量發動機功率的10倍，是民用3000立方厘米排量發動機的4倍。其質量卻不會超過100kg，而普通的1600立方厘米排量發動機的質量都要超過120kg了。十年前，國際賽車聯盟將引擎的尺寸從先前的3升V10減少至2.4升V，目的是降低成本並增加安全性。在相同的引擎轉速下，這一變化會使得峰值功率比十一年前的V10引擎降低大約200馬力。現在國際頂尖賽事F1比賽的引擎規格，第一，隻能使用4衝程往複式活塞引擎。第二，根據規定，引擎的排量不能超過2400立方厘米。第三，禁止使用增壓。第四，所有引擎都必須有個缸體，並以90度夾角成V字形排列，每個缸體的標準部分必須是圓形的。第五，引擎的每個缸體必須有兩個進氣和兩個排氣閥。”
孫昊天是邊說邊指給江小凡看。“現在明白普通車跟專業賽車引擎的差別在哪裏了？”
江小凡點頭。“師傅您說得很明白。”
孫昊天略想了下繼續道：“為使汽車在任何速度下，都能使引擎保持在有力的轉速範圍，必須將引擎發出的動力經過特殊的傳動裝置後，包括離合器和變速器後，再和車輪結合。變速器有手動檔和自動檔，自動檔它由電子控製自動變換檔位，可代替駕駛者很多操作。但自動檔遠不如手動檔換檔敏捷和準確。所以以我們的賽車都是手動檔的，這次你師叔從國調回來的車跟普通手動檔車沒有任何區別，除了引擎以外，嗯，大概明天車就可以運回來，到時候我再跟你說。”
“我們再來講講驅動。”孫昊天道：“車的驅動方式有前輪、後輪和四輪驅動三種，明白不同驅動形式的汽車操控的不同特性是很重要的。前輪驅動車在轉彎的時候，由於前輪有扭力作用，車頭會甩向外側，造成所謂“轉向不足”，俗稱“擺頭”，前置引擎，前輪驅動的車具有經濟性和容易掌握的特點，所以一般的人選擇這種車。而後輪驅動車剛好相反，車尾甩向外側，造成“轉向過多”，俗稱“甩尾”。我們的賽車都是後置驅動，所以我們過彎的時候隻要注意好腳跟腳趾的配合，“甩尾”就會出來，利用其特性快速完成過彎動作。而且後驅車有一種特殊的穩定性，我相信你已經感覺出來了。四輪驅動車和地麵有最佳的貼合性，最不容易發生打滑的情形，所以它在高速過彎時最為穩定，在濕滑的爛路更有無可比擬的優越性，世界頂尖賽車F1賽中一般都用四輪驅動。”
“下麵說說懸掛，懸掛對車行駛特性的貢獻是巨大的。整體講，可以分為偏重舒適性和偏重性能兩類。偏重舒適的懸掛一般較為柔軟，這樣它才能盡量吸收路麵傳來的振蕩，即所謂“熨平”路麵。但這樣同時也把關於路麵狀況的信息過濾掉了，而且，較軟的懸掛在車子高速轉彎的時候會使車身大幅度傾斜，導致車輪偏離原先的軌跡而失控，所以賽車的懸掛都比較硬朗，基本路麵是什麽情況反映到車廂裏就是什麽情況，與路麵的溝通性很好，有利於車手做出正確的操作，不過，不管是偏軟還是偏硬，懸掛的“韌性”都是不可缺少的。”
“下麵說說轉向係統，轉向方式有前輪轉向和4輪轉向之分。一個好的轉向係統應是靈敏而且兩者轉動角度之間是富有比例感的。普通車和偏重舒適的車方向盤一般較輕，容易駕駛，但轉向感覺不太清晰，賽車側普遍較重，較靈敏而且準確，這個你應該很清楚了。”
“來，我們再來說說車胎，我們的賽車輪圈必須是合金的，這有助於散熱，輪胎的選擇很重要，是影響比賽的最重要因素之一，所以比賽的時候要選擇耐磨，耐高溫的，我相信你已經會選擇了。”
孫昊天在車的前前後後認真的給江小凡講解，雖然從前已經說過，但是他還是要再對江小凡講一遍。這一講就是兩三個小時。
“小凡，
“小凡。”孫昊天看著江小凡道：“這次我會放手的讓你一個人出去，不給你安排其他人員，完全靠你自己一個人，你去的那條路線有很多業餘賽車界的高手，水平絕不在專業車手之下，他們對本地的道路很熟悉，所以你跟那些人比賽的時候要先熟悉一下環境，千萬不要小看別人，要知道人外有人天外有天。記住，千萬不要有跟人鬥的心，不要跟人比，你要贏的是你自己。”
“孫叔，您的教誨我會銘記於心。”江小凡重重的點了點頭。
“嗯，其他的我都放心，另外我有點擔心的是，萬一你的車出了什麽毛病，其他的還好說，就是這懸掛，來，我再給詳細說一下，好讓你自己知道怎麽調試，跟改裝。”
“一般來說，汽車的懸掛分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩種，非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，另一側車輪也相應跳動，使整個車身振動或傾斜；獨立懸掛的車軸分成兩段，每隻車輪由螺旋彈簧獨立安裝在車架下麵，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨立運動，提高了汽車的平穩性和舒適性。現在的賽車一般都是獨立的。避震器是很關鍵的一個部分，要發不少時間調試，另外還有車的輪胎，刹車，高度，車的前後平衡，嗯，明天我就教你怎麽弄這些，你一個人的時候，什麽都要靠你自己。”